Статья Мельникова И.Б. "Куда ведешь, дорога"

Если цены смешные, то и качество - обхохочешься!

С.Янковский

Куда ведешь, дорога?   

Что планируем и проектируем?

Автомобильная дорога - сложный инженерный объект, предназначенный для длительной эксплуатации транспортными средствами. Главной целью распорядителей бюджета должна быть минимизация средств жизненного цикла дороги, то есть всего комплекса - проектирования, строительства, ремонта и эксплуатации дороги, за что и платит налогоплательщик. Поэтому при выборе технического решения необходимо рассматривать затраты с учетом будущих расходов на ремонты и содержание дорог.

На каждом этапе должно соблюдаться правило соответствия цены и качества. При этом необходимо отметить, что стоимость строительных материалов никем не контролируется и в иные годы вырастает в разы. Дорожные же работы финансируются из бюджета и индексируются ежегодно на величину инфляции, не всегда объективно отражая увеличивающуюся стоимость дорожно-строительных материалов, машин, механизмов и рабочей силы, что уменьшает долю стоимости работ. В области производства строительных материалов у нас рынок, а в производстве дорожных работ – рынка нет.

Заказчики, определяя стоимость любого из указанных видов работ, заранее стараются снизить ее - с целью выполнения больших физических объемов. Опыт показывает, что снижение стоимости на этом этапе в среднем обычно составляет около 10%, но в отдельных случаях достигает и 30%.

На стадии проектирования заказчик старается соблюсти соответствие с ранее определенной стоимостью по титулу, которая устанавливается зачастую не на основании технико-экономических обоснований и расчетов, а как средняя стоимость строительства или ремонта одного километра дороги для данного региона. Зачастую при этом не учитывается специфика объектов (сложность рельефа, количество переустраиваемых коммуникаций, сложность и количество развязок, переходно-скоростных полос и искусственных сооружений). Когда же проектные решения превосходят ожидаемую стоимость, делается уменьшение ее за счет урезания дорогостоящих конструктивных элементов (часто за счет конструкций дорожных одежд). Таким образом, еще не родившись, дорога уже теряет качество.

Еще одной причиной потери качества при проектировании является тяжелое финансовое положение проектных организаций из-за ежегодного снижения заказчиками стоимости проектных работ (иной раз до 10% в год). Следствием этого становится потеря квалифицированных кадров, которая, в свою очередь, приводит к ошибкам в проектах - как конструктивным, так и по сметным расчетам. Современные выпускники дорожники не могут рассчитать дорожную одежду без компьютера. А без представления о нагрузках и работе конструкции одно нажатие клавиши приводит к ошибкам. Даже такой момент, что асфальт, а тем более щебень, имеют после укладки естественный откос, для современных проектировщиков открытие. Мог бы привести названия нескольких проектных институтов, которые считают площади покрытий и оснований, только по ширине верхнего слоя покрытия или основания, а не по средней линии поперечного профиля каждого слоя дорожной одежды. В этом случае недоучитывается большой объём основного материала и, соответственно, большие потери по стоимости. Потери по стоимости значительные, как и затраты подрядчика на перерасход асфальта, щебня и т.д. Всеобщая компьютеризация привела к ошибкам, которые возникают при копировании строк и вводе неправильных единиц измерения. Отдельные позиции сметы выходят с ошибками в тысячу раз. Как в большую, так и в меньшую сторону.Ошибки остаются даже после прохождения экспертизы. И часть из них (до 3%) погашается за счет непредвиденных работ. По итогам экспертизы, экономия по проектам дорожных работ достигает 10%.

В результате уже на этапе проектов планов-программ, титульных списков, проектирования и экспертизы стоимость работ занижается до 25% - и это от требуемого качества!

Единственным заказчиком дорожных объектов является государство. К сожалению, получается, что своей нечетко определенной политикой оно сдерживает развитие подрядных организаций. Госзаказ с неясным ценообразованием не увязывается с реальностью. Хочется надеяться, что создание отраслевых саморегулируемых организаций (СРО) поможет сдвинуть эту проблему с мертвой точки. Также необходимо внести поправки в закон РФ 94-ФЗ. В сложившихся условиях необходимы четкие правила - как со стороны заказчиков, так и подрядчиков. И это в общих интересах участников дорожной деятельности, в том числе и пользователей дорог – налогоплательщиков.

Как расценим?

Уже более десятка лет стоит острая необходимость разработки новых сметно-нормативных баз в дорожном строительстве.

На основании письма Министерства регионального развития от РФ 03.10.2008 № 871 -7650/ФЦ следует, что сметная стоимость будет определяться только по сборникам ТЕР-2001 или ФЕР-2001. В нем же говорится, что в новой уточнённой редакции учтено более 70 тысяч изменений и дополнений, как сказано «Практически, каждая строка сборников ГЭСН-2001 и ФЕР-2001 содержит изменения и дополнения». Действительно дополнений к ГЭСН вышло уже - ни много, ни мало - 5 сборников. Причём, одни дополнения отменяют другие.

Так, выпуск 4 Изменений и дополнений ГЭСН-2001 изменяет нормы ГЭСН 27-09-007 «Установка удерживающих барьерных металлических ограждений», опубликованные в Выпуске 2 части 2 (стр.73). Предыдущие нормы были определены по маркам и видам ограждения (11ДО-, 11ДД-, 11МО-, 11МД-) с удобным (в плане пользования при составлении смет и дальнейшего учёта натуральных показателей ) измерителем 100 м. всего 6 расценок. Теперь предлагается расценивать дорожные ограждения, разделив их только на дорожные и мостовые. При этом измеритель стал – 1т. Очевидно, составители просто не представляют себе, как переводить в тонны конкретные ограждения, которые по прайс-листам определены в погонных метрах, и при приобретении ограждения оценены в погонных метрах, и отчитываться по исполнительной документации тоже необходимо в погонных метрах. Возникает дилемма: как и какие документы нужно будет предоставлять по ограждению в экспертизу и заказчикам, чтоб доказать, что тонны соответствуют проектным и фактическим погонным метрам?

Не менее интересный кроссворд содержится в Выпуске 3 Изменений и дополнений к ГЭСН (ГЭСН 27-07-005), предлагающем новую норму на устройство покрытий из тротуарной плитки. Измеритель 100м2 изменён на 10м2 и расценка звучит так: «Устройство покрытий из тротуарной плитки, количество плитки при укладке на 1м2, шт: 40 (27-07-005-01), (27-07-005-02) 55, (27-07-005-03) 90. Цены на плитку публикуются за 1шт или за 1м2. При этом нигде не написано, какой плитки на 1м2 идёт 40 или 55 или 90 штук. Задавшись целью подобрать хотя бы один тип плитки к этим расценкам из списка цен на двух страницах «Вестника» СПб, ясно: такой плитки просто нет.

Из ресурсов исключены передвижные электростанции. Для подключения шлифовального станка, необходимого при укладке плитки, теперь нужно будет искать и согласовывать точки подключения в соответствующих инстанциях, а это дополнительные проблемы и затраты.

Рассмотрим Выпуск 4 Изменений и дополнений (стр.70) таблица ГЭСН 27-06-029 (30). Устройство асфальтобетонного покрытия с применением перегружателя «Шаттл-Багги SB-2500С». В тексте заголовков обозначены мелкозернистые плотные смеси и крупнозернистые пористые. Получается, что крупнозернистые плотные смеси с помощью перегружателя нельзя укладывать. Теперь проектировщики должны запроектировать часть работ по укладке асфальтобетонного слоя по одним расценкам, а часть – по другим (с использованием уже другой техники), хотя понятно, что асфальтобетонное покрытие будет устраиваться благодаря использованию одного и того же комплекса.

Это только несколько примеров, как изменились ГЭСН. С выпуском такой базы норм уже не приходится удивляться, как на эти нормы «нанизали» цены ресурсов и получили ФЕР-2001 и ТЕР-2001.

Рассмотрим ФЕР 27-06-29. Устройство асфальтобетонного покрытия. Основной материал (асфальтобетонная смесь) за строку не вынесен. При расшифровки расценки узнаёшь, что стоимость 1т асфальтобетонной смеси составляет по разным видам 535,50 руб., 452,60,руб., 451,75 руб. и 459,91руб. Эти цены, указанные в базисном уровне при пересчёте в текущие, мягко говоря, далеко не реальные. Но дело даже не в этом, а в том, что в публикуемой базе данных ФЕР на сметные цены асфальтобетонов из 14 значений ни одно не начинается на цифру «5», тем более – «4». Асфальтобетонная смесь в базисных ценах стоит более 600 и 700 рублей. Такие «несущественные» нестыковки выливаются в миллионы рублей.

Иначе выглядит дело с базовой зарплатой по ФЕР. В выпуске 2 Межрегионального Сборника Коэффициентов Пересчета сметной стоимости строительно-монтажных работ по субъектам Российской Федерации Приведение федеральных единичных расценок (ФЕР-2001) к территориальным условиям строительства (ТЕР-2001) Москва 2006 г.

Вот несколько поправочных коэффициентов к ФЕР по оплате труда по регионам: Ленинградская область – 1,896 (в выпуске 1 к=1,9); Новгородская область – 1,516; Вологодская область – 1,044 . Наверное, жителям этих областей просто смешно, что их зарплата, оказывается, во столько раз выше, чем в базовом районе. Каждый понимает, что это совсем не так, а как раз наоборот. Тем не менее, это сложилось по результатам статистических отчетов, которыми пренебрегать нельзя. Зато можно было в 2006 году, переиздавая такой сборник, реально подойти к этому вопросу и откорректировать базу ФЕР. Ведь она, как зеркало, отражает то, как в регионах в начале века отчитывались, показывая «белую» зарплату. Кто лидер по сокрытию – без комментариев. Конечно, пересчитывать стоимость в большую сторону - это не в меньшую. Хорошо. Но в целом, когда экспертизе запретили рассматривать расчёты, произведённые наиболее близким к реальности ресурсным методом, такая индексация с искажениями реальной стоимости ресурсов (материалов – в меньшую сторону, заплаты – в большую) не приближает сметную стоимость к истине.

Когда в рекомендательных письмах речь идёт о применении ТЕР, можно было бы и пренебречь расценками ФЕР. Но наши сметные базы ТЕР таковы, что не всегда содержат все необходимые расценки, поэтому и приходиться обращаться к федеральным.

Надо сказать, что в настоящее время каждый регион занимается самиздатом норм и расценок, причем очень и очень противоречивых.

Так, в Санкт-Петербурге изданы новые ТЕР-2001 «ГОСЭТАЛОН». В части 27 сборника от предыдущего он отличается тем, что туда не вошли главные дорожные городские расценки на устройство асфальтобетонного покрытия с применением импортной техники. Десятки лет работающие в городе асфальтоукладчики фирмы «Vogele» в 21 веке, видимо, утратили свою актуальность. Предлагается расценивать устройство асфальтобетонного покрытия по расценкам 27-06-020, которые достали разработчики «ГОСЭТАЛОНА» из прошлого века. Но если проектировщики осметят работу по укладке смеси по расценкам, где учтены брянские укладчики асфальтобетона, то производственники уже точно не найдут их даже на свалке. В этом случае и придётся обратиться к ФЕР.

Совершенно очевидно, что всем нужны нормы и расценки правильно отражающие затраты, способствующие как техническому прогрессу, так и повышению эффективности работ.

Вот и оказываются подрядчики в ситуации, когда в новых ТЕР-2001 СПб учтена техника середины 20 века, а в ФЕР заложены нереальные цены на основной материал. Но почему-то заказчики на такие «мелочи» не обращают внимания.

Справедливости ради надо сказать, что расценки с использованием асфальтоукладчиков типа «Vogele» разработаны и выпущены позднее (в дополнениях). Только эти дополнения на момент написания статьи официально не зарегистрированы. Дело том, что под эти расценки официально не выпущены ГЭСН (ТЭСН). Конечно, если нет норм, расценки никто и не утвердит. Непонятно, почему изначально в основной сборник вновь введены утратившие свою силу расценки с отечественной техникой, а с импортной, которая уже десятки лет применяется в Санкт-Петербурге, - исключены. Точно такая же картина с расценками на фрезерование асфальтобетонного покрытия. Если учесть, что это основные виды дорожных работ в городе, не трудно догадаться, как искажается истинная стоимость работ. При том, когда из основного сборника №27 ТЕР-2001СПб исчезли современные расценки на основные виды работ и возникли никому не нужные типа «устройство покрытий из плитки в 1м2 – 40,55 и 90штук», в нём благополучно остались существовать такие, как 27-09-008-02, 27-09-008-03. «Установка дорожных знаков на деревянных брусьях и деревянных кругляках» – соответственно. Интересно, как уважаемые разработчики ТЕР СПб представляют такие знаки в Санкт- Петербурге?

Грустно читать бравурные статьи - отчёты о выходе «более чем 70 000 новых расценок», создании новой «условно-БЕЗУПРЕЧНОЙ» сметно-нормативной базы и т.д.

Целью разработчиков должно быть своевременное включение в отраслевые сборники норм затрат на современную, эффективную технику, с реальными нормами времени и расценками на ее эксплуатацию.

Кому это нужно?

Никому не нужная спешка в выпуске ТЕР (с перспективой на годы) привела к тому, что разработчики в регионах просто не успели до конца переработать расценки с привязкой к современным условиям и выпустили их с оговорками, что остальное будет выходить в дополнениях. Зачем и кому так надо? С одной стороны, для отчёта, что база выпущена. С другой стороны, это бизнес, и это можно понять, только взглянув в прайс-лист и увидев, сколько стоит один журнал в несколько страничек. Разработчики ТЕРр СПб «ГОСЭТАЛОН» даже ухитрились разделить ранее выпущенные в одном томике несколько сборников (19 штук) на отдельные (например, ТЕРр-68 «Благоустройство»). Состоит этот томик всего из 8 страниц. Но зато отдельный. Не успев как следует выпустить базу «ГОСЭТАЛОН», разработчики выпустили базу «ГОСЭТАЛОН.1», содержащую массу неисправленных в предыдущей версии ошибок или не включённых в основные сборники расценок. Установка нового электронного вида – снова деньги пользователей. Спешка в выпуске новых баз привела к тому, что в состав сборников не вошли самые востребованные расценки. Так, в ТЕР-2001 Ленинградской области сборник № 1 «Земляные работы» не вошли расценки на укрепительные работы. Расценить укрепление откосов и т.д. по новому сборнику невозможно, хотя в заголовке раздела написано «укрепительные работы». В этом случае опять надо обращаться к ФЕР. Часть сметы должна составляться по ТЕР, а часть - по ФЕР с индексацией к региону. А это – опять дополнительные вопросы в экспертизе к правильной привязке ФЕР к региону и т.д. Создаётся такое впечатление, что в сметном деле процветает полная безответственность. Все силы, якобы направлены на оптимизацию процесса и экономию государственных средств на всех направлениях, а на деле…Выпуски и перевыпуски «сырых» сборников, дополнительные человеческие силы и средства. И, в конечном итоге, материальные.

Обеспечивать фирму (даже если она средней мощности) обязательной, необходимой сметчику литературой и периодическими изданиями в печатном и электронном виде, установками и переустановками обновлённых, но опять же «сырых» сметных баз, становится всё накладнее, тем более в условиях экономического кризиса. А ведь только приобретение основных документов и установка простейших программ обходится подрядчику около 300 тысяч рублей. Разве это не бессмысленное удорожание сметных работ? Кто должен нести за это ответственность, кроме подрядчика?

А как привязана сметная база к законодательству о размещении государственного заказа, если её основная задача – определение начальных цен конкурсов на строительные работы? В ГЭСН, ТЕР и ФЕР указано, что при их разработке учтены минимально необходимые затраты на ресурсы. На этой основе проектировщики рассчитывают начальную максимальную, согласно Федеральному закону № 94-ФЗ от 21.07.2005 года, цену конкурса. От этой цены строитель должен ещё скинуть процентов 10. То есть изначально говорится: строитель, тебе денег на хорошее качество не хватит…

12-13 ноября в Москве состоялась V всероссийская научно-практическая конференция инженеров-сметчиков, в работе которой приняли участие специалисты предприятий более чем из 50-ти субъектов Российской федерации. Общее мнение ее участников отражено в ЦиСН № 12-2008 (стр.68):

- заявленные разработчиками десятки тысяч изменений и дополнений на практике носят лишь косметический характер и в большей степени связаны с изменением кодов и названий;

- в предлагаемых нормативах практически полностью отсутствуют нормы и расценки на новые передовые технологии строительного производства;

- не учтен переход на 8-разрядную тарифную сетку в соответствии с новым ЕТКС;

- в показателях заработной платы не учтены надбавки за вредные и тяжёлые условия труда;

- в стоимости строительных материалов неправильно учтена транспортная составляющая по доставке грузов;

- нарушены авторские права разработчиков ГЭСН-2001 и ФЕР-2001 основной редакции;

-имеются опечатки и неточности.

Сложившаяся ситуация негативно влияет на весь инвестиционный процесс, дискредитирует саму идею внедрения передовых сметных нормативов в практику сметного дела»

Ценообразование в последние годы стало хорошим бизнесом. Однако, зачастую разработка сборников поручается организациям, которые не способны качественно выполнить данную работу. И еще хуже, что утверждением этих документов занимаются чиновники, далекие от сметного дела.

По приказу Минрегиона РФ № 44 от 11 апреля 2008 "Об утверждении Порядка разработки и утверждения нормативов в области сметного нормирования и ценообразования в сфере градостроительной деятельности". Уже не только государственные, но и территориальные, отраслевые и индивидуальные нормативы на строительство, реконструкцию и ремонт нужно утверждать или согласовывать в Министерстве регионального развития. Но если индивидуальная норма будет утверждена Минрегионом, то она уже и не будет индивидуальной. Просто нереально: все индивидуальные нормы, используемые в сметной документации, утверждать таким образом. В тоже времена Госстроя СССР, считалось нормальным согласовать отсутствующие в базах нормы между заказчиком и подрядчиком. Проект проходил экспертизу. Эксперты были специалистами, разбирающимися как в технологии, так и в сметном деле. Нормы индивидуальные (тогда их называли местными) оставались индивидуальными, а нормы ведомственные оставались ведомственными. Теперь же предлагается представлять на согласование и утверждение нормы чиновникам в ведомство, где нет и не может быть специалистов по всем отраслям строительства.

Известно, что всё познаётся в сравнении.

Искреннюю благодарность хочется выразить Центру Ценообразования под руководством Горячкина П.В., Штоколова А.И., Иванова А.П. и всю их команду, которая в сложный для государства переходный период (конец девяностых годов) в короткие сроки сумела выпустить современные расценки, однотомники справочных материалов, где каждая страница полезна, как энциклопедия, и где размещены внятные и аргументированные ответы на вопросы. При этом не существовало институтов и прочих структур по разработке расценок, которым проще идти проторёнными тропами, как сейчас. В этот же период на федеральном уровне большой вклад в развитие ценообразования внесли Болталин А.В., Ямборисов А.М., Чернышева Л.А. и коллектив сметчиков ФГУП "РОСДОРНИИ". Теперь приходится ждать лучших времён.

О цене или… что с чем сравнивать ?

Основные споры в высших эшелонах власти и, конечно же, прессе идут вокруг стоимостей строительства знаковых и соответственно больших для России объектов, таких, как, например, участок дороги Москва-Санкт-Петербург с 15 по 58 км. "Северо-Западная концессионная компания" обещает построить его за 180 миллиардов рублей по проекту. Т.е. стоимость 1 км составит 4 млрд. рублей или 138 млн.$ (и это без оформления земельного участка). Сравним: так, с учетом стоимости выкупа земли налогоплательщикам в Нью-Йорке км аналогичной дороги обходится 22 млн.$, а средняя цена километра дороги по Америке около 9 млн.$ за км (или средняя стоимость одной полосы около 2 млн.$). Сметная стоимость немецкой дороги высшего качества составляет от 11 до 14 млн.$ (8-11 млн. Евро) за километр. Это включает все, в том числе выкуп угодий и иной недвижимости на трассе. В восточных землях сейчас проектируется новый автобан по 8 млн.$. В Польше цена километра автобана - 7-8 млн.$

Наши же престижные объекты, за километр имеют стоимость: 40млн.$ - новая кольцевая дорога в Московской области, а в Москве, первый участок четвертого транспортного кольца длиной 3900 метров оценен в 80 млрд. руб. за километр. Поэтому именно на такие объекты и должны обращать особое внимание руководящие и контролирующие органы. Кстати почему как только активизировалось строительство КАД вокруг Санкт - Петербурга цена на дорожно-строительные материалы возросла в разы, хотя в соседней Карелии остались на прежнем уровне, а качеством получше. И никаких кризисов в это время не наблюдалось. Вот где государство управлять экономикой. Слава богу кажется все это стали понимать. А иначе государственные деньги выделенные на дороги уходят в карманы «бизнеса» основанного на «песке», в тоже время доля дорожных работ уменьшается.

В то же время нельзя не отметить некорректность в сравнениях, ведь практически все значимые последние объекты имеют большие по протяженности эстакады и путепроводы. Необходимо учитывать, что практически одинаковых объектов не бывает и, если делать сравнения, то на единицу измерения, например 1 м квадратный или 100 кв.м. покрытия и отношению общей стоимости к этой единице. И нельзя четко регламентировать стоимость километра дороги, как это сделано сейчас для ремонтов дорог. Всегда необходимо смотреть реально и за основу принимать проектную документацию. Примеров можно привести массу. Так, ремонт километра федеральной дороги сейчас лимитирован до 5-8 млн.руб., а капитальный ремонт до 38 млн. руб. При этом на одной из дорог стоимость ремонта км дороги (по проектам) на двух соседних участках составила 34 и 78 млн.руб. соответственно. Дело в том, что второй участок находится на подходе к населенному пункту и имеет большое количество переходно-скоростных полос, развязок и автобусных остановок, поэтому средняя ширина покрытия соответственно увеличивается в полтора раза. Но так как стоимость второго участка не проходит в рамки утвержденной планки, то приходится переделывать оба проекта, увеличивая первый и уменьшая второй. А что делать, если надо ремонтировать земляное полотно, а денег не хватает? Ремонт асфальтобетона в этих условиях будет просто выброшенными деньгами, покрытие разрушится через 1-2 года.

Говорят, «Москва - это еще не вся Россия». Поэтому на всех прочих объектах километр стоит в разы, а то и в десятки раз дешевле. Но «аналитики» нашли «виновников» растущей инфляции и высоких стоимостей дорог: ими оказались СНиПЫ "прошлого века", которые «…страшно удорожают строительство и в них столько всего накручивается, что строить невозможно…»; «…строительные работы у нас в разы дороже, чем у соседей в Европе. При этом рабочая сила, земля, вода и другие ресурсы у нас дешевле».

Следствиями таких пожеланий являются поправки в ФЗ-94, которые заявляют, что стоимость по согласованию сторон можно уменьшать без изменения объемов работ. Минфин в одностороннем порядке сразу сокращает лимиты на 15%. И агентства, в свою очередь, «рекомендуют» пересмотреть контракты в сторону уменьшения до 30%, в связи со снижением стоимости строительных материалов…Можно представить ситуацию в подрядных организациях, прибыль которых в большинстве своем составляет около 15 %?.. Да действительно стоимость цемента снизилась на 15% в течении нескольких месяцев, но как понимать что тот же цемент подорожал в течении двух последних лет в два с половиной раза, а индексы на дорожные работы никак на это не реагировали.

Необходимо отметить, что большую часть в формировании цены материалов в деле составляет транспортировка. А это соответственно бензин и если в период кризиса в странах с рыночной экономикой цена бензина упала вместе с ценой на нефть, но только не у нас. Так до начала кризисных явлений цена у нас и за рубежом была практически одинаковой и в пределах 25-26 руб. за литр, то в январе в переводе на рубли он стоил 9-14 рублей в зависимости от страны, а у нас 22-23 рубля.

А пока «сметный расчет строительства осуществляется в текущих ценах». «Переход на текущий уровень сметной стоимости строительства от базового уровня цен 2001 года осуществляется через индексы по отношению к 2001 году, которые составили: от 2004 года к 2005 - 1,103, от 2005-ого к 2006-ому - 1,131, от 2006 к 2007-ому - 1,113, от 2007 к 2008-ому - 1,088, от 2008 к 2009-ому - 1,08, от 2009 к 2010-ому -1,08. Хотя согласно отчетам, инфляция давно перевалила за 10%, тогда как фактические цены на основные дорожно-строительные материалы значительно увеличились больше, а именно: на битум - до 50%, на цемент - в 2,5 раза, щебень - на 40%, ГСМ - на 80%. Заработная плата повысилась значительно, увеличились и затраты на эксплуатацию машин и механизмов. Несмотря на то, что продолжительность строительства или реконструкции некоторых объектов составляет до 5 лет и имеет место неизбежный рост за этот период цен на дорожно-строительные материалы, ГСМ и прочее, о корректировке сметной стоимости в договорах речи не идет. В такой ситуации подрядные организации не только не могут развиваться - их ждет банкротство.

В 2009 году планируется вступление в ВТО. Это означает, что мы будем работать по правилам, согласно которым работает большинство членов этой организации в развитых странах мира. Там контракты с подрядными строительными организациями, выигравшими тендер на строительство, заключаются в соответствии с требованиями международной федерации инженеров консультантов - ФИДИК. Наряду с вопросами организации и проведения тендеров на строительство, подбора технических нормативов, заслуживает внимания и то, как по ФИДИК производится компенсация изменения цен подрядным организациям. Согласно сборника ФИДИК «Корректировка в связи с изменениями стоимости», при составлении оферты по усмотрению подрядчика составляется таблица корректировочных данных. В таблицу, наряду с неизменным компонентом, могут включаться стоимость рабочей силы, материалы (битум, цемент, металл, щебень т. д.), ГСМ (бензин, дизельное топливо), а также другие составляющие. Сумма всех составляющих в оферте должна быть равна единице. При подсчете коэффициента корректировки на определенный период времени текущие индексы стоимости делятся на базовые индексы и умножаются на составляющую. Коэффициент корректировки становится равен сумме всех составляющих. Текущий индекс стоимости проставляется на основе официальных статических данных за 49 дней до составления сертификата. Поэтому необходимо рассмотреть вопрос о внедрении методики корректировки цен с учетом международного опыта.

С момента ликвидации Госстроя по настоящее время не было выпущено ни одного утвержденного документа нормативного характера. В сложившейся ситуации ценообразование в строительстве имеет противоречивый, проблемный характер.

В последнее время наблюдается сдерживание внедрения новых прогрессивных технологий, материалов и конструкций из-за их убыточности, потому что цены продолжают устанавливаться по устаревшим нормативам.

В СниПах 60-х годов, которые взяты за основу, нормы времени затрат труда занижены, применять их на производстве можно только при идеальной организации строительного процесса и то не на всех видах работ. По некоторым видам работ норма времени занижена в 1,5-2,5 раза. Поэтому приходится оплату труда на этих видах работ производить по договорным ценам или расценкам, устанавливаемым самим предприятием, и нести дополнительные затраты. При таких нормах затрат труда выполнить работу с качеством на «европейском» уровне практически невозможно. В настоящее время в распоряжении организаций появилось много средств малой механизации и инструментов, резко повышающих производительность труда и, самое главное, качество работ в ГСН это не учтено. Норма накладных расходов и сметной прибыли не стыкуется с инструкцией по отнесению затрат на себестоимость работ.

Сегодня большинство дорожно-строительных организаций оказалось в парадоксальной ситуации, когда, с одной стороны, увеличиваются объемы выполненных работ, а, с другой, – снижается их рентабельность.

В финансовые расчеты объектов по Мурманской области на стадии проектирования закладывается следующая стоимость основных материалов с учетом приведения базовой цены 2000 года к ценам 2008 года:

- Щебень для дорожных работ М-1200 фракции 20-40мм за 1 м3 - 364,07 руб.

- Асфальтобетонная смесь плотная тип Б марки 2 - 1676,50 руб.

- Асфальтобетонная смесь пористая - 1605,95 руб.

- Бетон тяжелый класс В 15 (М250) - 3985,15 руб. 

при их сметной стоимости в текущих ценах 4 квартала 2008 года по данным Сборника средних сметных цен на основные строительные ресурсы РЦЦС Мурманской области:

- Щебень для дорожных работ М-1200 фракции 20-40мм за 1 м3 - 969,66 руб.

- Асфальтобетонная смесь плотная тип Б марки 2 – 2852,45 руб.

- Асфальтобетонная смесь пористая – 2477,76 руб.

- Бетон тяжелый класс В 15 (М250) - 7979,8 руб.

Очевидное несоответствие проиндексированной базовой сметной стоимости и сложившейся фактической в регионе составляет от 50 до 170%.

Еще один пример: для Архангельской области на стадии проектирования закладывается стоимость асфальтобетона 4704,47 руб. за 1 тонну, фактическая стоимость составляет 3184,16 руб. за 1 тонну, что в 1,48 раза выше. Чтобы «не завышалась стоимость объекта для определения более реальной стоимости» экспертиза требует принять фактическую стоимость а/бетона. по фактической стоимости. В то же время стоимость щебня и песка по ТЭР меньше соответственно в 2,3 раза и в 4,1 раза, а в этом случае экспертиза не дает разрешение принимать стоимость по фактическим затратам.

Это ещё раз показывает, как отражается действительность в установке подачи в экспертизу смет - только в базовых ценах с индексацией. Данное обстоятельство отрицательно скажется на качестве выполняемых работ, так как удельный вес стоимости данных материальных ресурсов в сметной стоимости достаточно велик, особенно на объектах капитального ремонта.

Что делать?

Уже давно существует настоятельная потребность в смене правил игры по ценообразованию. Срочно требуют пересмотра отраслевой «Сборник сметных норм и расценок на работы по содержанию и ремонту автомобильных дорог», нормы и технологии, состав средств механизации по следующим видам работ: ямочный ремонт а/бетонных покрытий; зимнее содержание покрытий, обочин, ограждений; установку и замену знаков; замена морально устаревших средств механизации на современные, нормы и технологии на содержание искусственных сооружений, которые не корректировались с 1991 года.

В таких условиях скоро все выделяемые средства на дорожные работы будут уходить на покрытие растущих цен удорожания строительных материалов, а качества работ сведется к нулю. От этого пострадает каждый из нас - налогоплательщиков и пользователей дорог.

В новой программе развития транспортной системы России в 2010 - 2015 годах сумма расходов планируется:

капитальные вложения составляют 13446,3 млрд. рублей, в том числе: субсидии бюджетам субъектов Российской Федерации на строительство и реконструкцию территориальных автомобильных дорог - 440 млрд. рублей; расходы на научно-исследовательские и опытно - конструкторские работы - 19,7 млрд. рублей; расходы на прочие нужды - 18 млрд. рублей и на них построить и реконструировать 64 тысячи километров дорог.

Из таблицы можно определить стоимость строительства км дороги, и она в среднем по России в 2009 году составит 357 млн.руб., или 13 млн.долларов за километр (см.сравнения выше), т.е прирост к стоимости 2008 года составит около 40%. Необходимо отметить, что титульные списки строек идут самостоятельно через Минфин и Минэкономразвития и поэтому субъективный фактор (по снижению стоимости) на них сильно не сказывается и проекты отражают более-менее реальную стоимость. А вот стоимость километра капитального ремонта и ремонта «зарегулирована» и она «возрастает» в пределах «индексов» так в 2009 году относительно 2008 года возросла 12%, а ремонта на 25%. Дело в том, что какая бы проектно-сметная документация не разрабатывалась, стоимость вписывается в титульные списки «волевым» решением.

По какой цене, какого качества и сколько дорог будет построено и отремонтировано к 2015 году? Хотелось бы отметить, что еще ни одна дорожная программа со времен Петра не была выполнена и не имела при этом сколько-нибудь внятной отчетности.

В этой ситуации остается надежда на создаваемые саморегулируемые организации, которые, выдавая свидетельство на допуск к производству работ и неся ответственность за качество их выполнения, должны будут взять на себя участие в разработке методической базы ценообразования для входящих в СРО предприятий

Итак…

Итак, для определения реальной стоимости объекта необходимо:

- Пересмотреть сметно-нормативную базу ценообразования и сделать ее единой для всех,

- Разработать систему предварительной оценки стоимости дорожных работ с приведением ее на один квадратный метр, как для строительства, так и для ремонта. Для этого следует изучить, как мировой опыт укрупненных показателей (изучив банки данных о стоимости ресурсов и объектов), так и российский. Провести подготовительные работы по переходу на укрупненные ставки оплаты работ (по опыту зарубежных стран).

- Начальную цену, устанавливаемую Заказчиком, а также цену контракта, предлагаемую победителем подрядных торгов, устанавливать в уровне реальных цен периода осуществления строительства (капитального ремонта).

- Разработать правила взаимодействия подрядчика и заказчика, контроля цен дорожно-строительных материалов, с подачей последних (как государственных органов) запросов Федеральной антимонопольной службе (ФАС). Проверить ценообразование в секторе стройматериалов.

- Подготовить проект постановления Правительства РФ «О порядке формирования начальной и окончательной цены контракта на выполнение подрядных работ». (При этом Порядок не меняет систему ценообразования в РФ, а упорядочивает действия заказчиков при размещении заказов на выполнение подрядных работ).

- Разработать систему финансирования строительства (ремонта) за счет средств бюджетов различного уровня, предполагающего возможность заключения государственных контрактов до начала его проектирования.

- Возродить внутриведомственный контроль за ценообразованием, сметным делом и, может быть, даже возродить внутриведомственную экспертизу.

- по государственному (на всех уровнях) относиться к вопросам ценообразования – и это главное!